El M/V Hondius
(a veces escrito erróneamente como “Hundius”) no era un barco de pasajeros
tradicional tipo crucero de línea, sino un crucero de expedición polar
moderno.
Se trata de un
buque operado por la compañía neerlandesa Oceanwide Expeditions, especializado
en viajes turísticos a zonas remotas como el Ártico y la Antártida.
¿A qué se dedicaba exactamente?
El Hondius
se utilizaba para:
1.Turismo de expedición (no transporte regular entre ciudades)
Cruceros a regiones
polares (glaciares, fiordos, fauna salvaje)
Viajes con enfoque científico
y naturalista
Excursiones en botes
Zodiac para desembarcar en zonas vírgenes
Es decir, era
un barco de “aventura”, pensado para pasajeros que querían explorar regiones
extremas con guías especializados.
Características del barco
1.Tipo: crucero
de expedición polar
Construido para navegar en
hielo ligero
Capacidad aproximada:
150–190 pasajeros
Entró en servicio en 2019
Diseñado más para
experiencia que para lujo clásico
Velocidad
del Hondius
1.Velocidad máxima: ~15–16
nudos
Eso equivale
aproximadamente a:
28–30 km/h
Velocidad de crucero (la habitual)
1.Normalmente
navega algo más lento, alrededor de:
12–14 nudos (22–26 km/h)
Esto es
bastante típico en buques de expedición polar: no están diseñados para ir muy
rápido, sino para seguridad, estabilidad y eficiencia en hielo y aguas
remotas.
Las patinetas eléctricas están invadiendo las ciudades canarias como zombis
Por Bruno Perera
Las ciudades
canarias viven desde hace años una auténtica invasión silenciosa sobre ruedas.
Las patinetas eléctricas, que nacieron como una alternativa ecológica y
práctica para desplazarse por zonas urbanas, se han convertido en muchos casos
en un problema diario para peatones, conductores y hasta para otros usuarios de
la vía pública. Lo que debía ser una solución de movilidad moderna empieza a
parecerse cada vez más a un caos sin normas, sin control y sin consecuencias.
Basta caminar
unos minutos por cualquier avenida de Arrecife, Las Palmas de Gran Canaria,
Santa Cruz de Tenerife o cualquier núcleo turístico del archipiélago para
observar escenas peligrosas que ya se han normalizado: jóvenes cruzando pasos
de peatones montados en la patineta sin casco y sin mirar, usuarios hablando
por teléfono mientras circulan, adelantamientos temerarios por la derecha,
circulación por aceras llenas de peatones o entrada en calles prohibidas como
si las señales de tráfico simplemente no existieran.
El problema no
es únicamente el vehículo. El verdadero problema es la ausencia de educación
vial y la falta de control. Muchos usuarios de patinetas eléctricas jamás han
estudiado el código de circulación y actúan como si estuvieran jugando en un
parque, olvidando que circulan entre coches, motos, bicicletas y personas
mayores o niños. La consecuencia es clara: cada vez hay más sustos, accidentes
y situaciones peligrosas que podrían terminar en tragedias.
Por ello,
sería lógico y necesario que cualquier persona que quiera utilizar una patineta
eléctrica tuviera la obligación de realizar un curso básico de seguridad vial.
No haría falta algo complejo ni costoso. Bastaría con una formación de unas
seis horas repartidas durante una semana, impartida en escuelas públicas,
centros municipales o espacios habilitados por las administraciones. Un curso
donde se enseñe lo básico: normas de circulación, prioridad de peatones, uso
correcto de carriles, señales de tráfico y responsabilidades legales.
Porque
actualmente muchos conductores de patinetas actúan como si estuvieran fuera de
la ley. Circulan por las aceras poniendo en peligro a los peatones, cruzan
semáforos sin respetar prioridades y adelantan vehículos por lugares
prohibidos. Algunos incluso circulan de noche sin casco, sin luces ni elementos
reflectantes, convirtiéndose en un peligro tanto para sí mismos como para el
resto de conductores. (A las patinetas eléctricas se les debe considerar igual
a una motocicleta y con las mismas obligaciones de tráfico).
La
permisividad institucional también ha contribuido al problema. Durante años se
permitió la expansión de estos vehículos sin una regulación firme ni campañas
de educación suficientes. Hoy el resultado es visible: calles saturadas de
usuarios que muchas veces desconocen completamente las normas mínimas de
convivencia vial.
Las sanciones
también deberían endurecerse. Cuando una persona conduce una patineta eléctrica
y comete una infracción grave, debería recibir multas similares a las de
cualquier otro conductor. Saltarse normas básicas de tráfico no puede salir
gratis simplemente porque el vehículo sea pequeño. Además, sería razonable
exigir un seguro obligatorio de responsabilidad civil y daños a terceros. Si un
usuario atropella a un peatón o provoca un accidente, alguien debe responder
económicamente por los daños causados.
No se trata de
demonizar las patinetas eléctricas. Bien utilizadas, pueden ser una herramienta
útil, económica y menos contaminante. El problema aparece cuando se convierten
en vehículos sin control manejados por personas sin preparación ni respeto por
las normas. Una ciudad moderna no puede funcionar como una jungla donde cada
uno circula por donde quiere.
Hoy, en muchas
zonas urbanas canarias, las patinetas eléctricas se desplazan como un enjambre
descontrolado entre coches, aceras y pasos de peatones. Y mientras las
autoridades continúen mirando hacia otro lado, la sensación de inseguridad
seguirá creciendo.
La movilidad
del futuro necesita orden, educación y responsabilidad. Sin esas tres cosas,
las patinetas eléctricas dejarán de ser una solución para convertirse
definitivamente en un grave problema.
Hantavirus
en el mar: entre la obligación de socorro y el riesgo sanitario internacional
La posible llegada a Canarias del buque de pasaje
turístico M/v Hundius con casos sospechosos de Hantavirus ha abierto un debate
complejo que mezcla derecho marítimo internacional, salud pública,
responsabilidad estatal y seguridad biológica.
La cuestión principal es clara: ¿qué ocurre
cuando la tripulación y pasaje de un
barco necesita ayuda, pero al mismo tiempo puede representar un peligro
sanitario para otros países?
La Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, conocida como CONVEMAR, establece en su artículo 98 que todo
capitán tiene la obligación de prestar socorro a personas en peligro en el mar,
siempre que ello no suponga un grave riesgo para su propio buque, tripulación o
pasajeros. (Y el socorro se debe hacer con el desembarco en el puerto más cercano).
Esa obligación humanitaria constituye uno de los principios más antiguos y
sagrados de la navegación marítima.
Sin embargo, las emergencias sanitarias
introducen un elemento adicional: el deber de socorro debe convivir con la
protección de la salud pública internacional.
El caso del
buque M/v. Handius, con posible exposición al Hantavirus
Según la información conocida, el buque habría
llegado inicialmente a Cabo Verde con pasajeros expuestos al Hantavirus y dos
muertos por el virus. Las autoridades de ese país no habrían asumido plenamente
la operación sanitaria alegando limitaciones médicas y de capacidad
hospitalaria para tratar un posible brote infeccioso de esta naturaleza.
Resulta llamativo porque Cabo Verde sí dispone de
aeropuertos capaces de recibir ayuda internacional y coordinación logística de
organismos como la Organización Mundial de la Salud. Aun así, finalmente la
operación habría sido coordinada para que el barco continuara hacia Canarias
bajo supervisión internacional y del Gobierno español.
La decisión plantea interrogantes legítimos:
1.¿Por qué no se organizó allí mismo una evacuación
sanitaria internacional?
¿Por qué trasladar el problema miles de kilómetros hasta Canarias?
¿Se valoró suficientemente el riesgo biológico durante la travesía?
¿Podría haberse derivado el buque a otro país vinculado a su bandera o
armador?
Estas preguntas merecen respuestas transparentes
por parte de las autoridades internacionales y nacionales.
Un virus
especialmente delicado
El Hantavirus no es un virus cualquiera. Algunas
variantes pueden producir síndromes pulmonares graves con elevada mortalidad.
Además, uno de los principales problemas epidemiológicos es que los síntomas
pueden tardar entre seis y ocho semanas en aparecer tras la exposición.
Eso significa que personas aparentemente sanas
podrían encontrarse incubando la enfermedad.
La preocupación aumenta si existe la posibilidad
de presencia de roedores contaminados a bordo, ya que el virus suele
transmitirse por contacto con excrementos, orina o partículas contaminadas
procedentes de ratones infectados.
En un entorno cerrado como un barco de pasajeros,
las dudas sanitarias son inevitables:
1.¿Se ha identificado completamente el foco?
¿Continúan existiendo reservorios animales dentro del buque?
¿Puede existir contaminación ambiental en camarotes, ropa o sistemas
de ventilación?
¿Se ha evaluado correctamente el riesgo para puertos y personal de
intervención?
La obligación
de ayudar no significa actuar sin control
El Derecho internacional obliga a prestar ayuda,
pero no obliga a hacerlo de forma imprudente.
Precisamente por eso, la operación prevista en
Canarias parece orientarse hacia un modelo de contención controlada:
1.fondeo a distancia segura del puerto,
inspección sanitaria especializada,
desembarco gradual,
aislamiento preventivo,
evacuaciones médicas protegidas,
y repatriación coordinada según nacionalidades.
Ese enfoque intenta equilibrar dos principios:
1.el deber humanitario de asistencia;
2.y la protección sanitaria de la población.
Qué medidas
serían razonables
Ante una situación así, muchos expertos
considerarían prudente aplicar medidas extraordinarias de bioseguridad.
Entre ellas:
1.prohibición temporal de desembarco libre;
uso obligatorio de equipos de protección biológica;
desinfección integral del buque;
control epidemiológico prolongado de pasajeros y tripulación;
inspección exhaustiva para detectar roedores;
y destrucción segura de materiales contaminados cuando resulte
necesario.
Sin embargo, conviene distinguir entre prudencia
sanitaria y destrucción indiscriminada.
La quema automática de todas las pertenencias
personales, dinero, ropa y objetos privados probablemente solo estaría
justificada si las autoridades sanitarias confirmaran contaminación real no
descontaminable. En muchos casos modernos, los protocolos internacionales
permiten descontaminar equipajes y efectos personales mediante procedimientos
especializados sin necesidad de destruirlos completamente.
Lo que sí parece razonable es que:
1.cualquier material potencialmente contaminado sea
aislado;
se eliminen alimentos o residuos inseguros;
y que los costes de descontaminación, cuarentena y daños recaigan
sobre aseguradoras, armadores u operadores responsables del buque.
El debate
sobre la cuarentena obligatoria
El debate jurídico y sanitario no termina con la
llegada del buque a Canarias. Surge otra cuestión igualmente importante: la
cuarentena obligatoria y los límites entre libertad individual y protección
colectiva.
El Gobierno español habría señalado que los 14 ciudadanos
españoles habidos a bordo serían trasladados a la Península y que, si los
pasajeros lo desean, podrían permanecer en cuarentena. Sin embargo, al mismo
tiempo, las autoridades recuerdan que la legislación española sí permite
imponer medidas obligatorias de aislamiento sanitario cuando exista un riesgo
grave para la salud pública.
Y ahí aparece una contradicción que muchas
personas perciben con preocupación: si realmente existe sospecha seria de
exposición a un virus potencialmente letal y de incubación prolongada, ¿cómo
puede dejarse la cuarentena a la voluntad individual?
La experiencia internacional demuestra que, ante
enfermedades altamente peligrosas o desconocidas, los Estados suelen aplicar
medidas coercitivas temporales para evitar contagios masivos.
En Estados Unidos existen precedentes claros.
Cuando aparece un brote grave de una enfermedad contagiosa, las autoridades
sanitarias pueden establecer zonas de aislamiento, restringir movimientos y
controlar accesos mediante fuerzas de seguridad. El objetivo no es castigar a
la población, sino impedir que una amenaza biológica se expanda antes de ser
controlada.
Durante emergencias sanitarias recientes, muchos
países aplicaron:
1.confinamientos obligatorios;
cuarentenas supervisadas;
cierres perimetrales;
limitaciones de viaje;
y controles policiales o militares temporales.
España también dispone de instrumentos legales
para ello. La Ley Orgánica de Medidas Especiales en Materia de Salud Pública
permite adoptar medidas obligatorias cuando exista peligro para la salud
colectiva. Además, las autoridades sanitarias pueden ordenar aislamiento,
hospitalización o vigilancia epidemiológica bajo control judicial si fuera
necesario.
Por tanto, si el riesgo del Hantavirus es
considerado real y significativo, el debate no debería centrarse únicamente en
si las personas “quieren” guardar cuarentena, sino en qué medidas son
proporcionalmente necesarias para proteger a toda la población.
Naturalmente, cualquier restricción debe cumplir
varios principios:
1.necesidad;
proporcionalidad;
base científica;
duración limitada;
y supervisión judicial.
Pero cuando se trata de posibles enfermedades de
alta mortalidad o incubación prolongada, el principio de precaución adquiere
una enorme importancia.
Porque en una crisis epidemiológica, actuar tarde
puede tener consecuencias irreversibles.
Precisamente por eso, muchos ciudadanos
consideran que las autoridades deberían aplicar protocolos extremadamente
estrictos desde el primer momento:
1.aislamiento controlado;
seguimiento médico obligatorio;
trazabilidad completa de contactos;
y cuarentena supervisada hasta descartar completamente el riesgo
biológico.
La prioridad, sostienen muchos expertos, no es la
comodidad política ni la imagen pública, sino evitar que un posible foco
infeccioso internacional termine convirtiéndose en una emergencia sanitaria
mucho mayor.
Canarias ante
un desafío delicado
Canarias posee mejores capacidades hospitalarias,
portuarias y de coordinación internacional que otros puntos del Atlántico
medio. Esa puede haber sido una de las razones principales para aceptar la
operación.
Pero eso no elimina la preocupación social.
La población tiene derecho a exigir:
1.máxima transparencia;
protocolos claros;
información sanitaria veraz;
y garantías de que la operación no pondrá en riesgo ni a trabajadores
portuarios ni a la ciudadanía.
Porque cuando una emergencia biológica entra en
juego, la confianza pública depende de una sola cosa: que las autoridades
demuestren control absoluto de la situación.
El mar obliga a socorrer. Pero también obliga a
actuar con responsabilidad.
Datos históricos.
El M/V Hondius
(a veces escrito erróneamente como “Hundius”) no era un barco de pasajeros
tradicional tipo crucero de línea, sino un crucero de expedición polar
moderno.
Se trata de un
buque operado por la compañía neerlandesa Oceanwide Expeditions, especializado
en viajes turísticos a zonas remotas como el Ártico y la Antártida.
¿A qué se dedicaba exactamente?
El Hondius
se utilizaba para:
1.Turismo de expedición (no transporte regular entre ciudades)
Cruceros a regiones
polares (glaciares, fiordos, fauna salvaje)
Viajes con enfoque científico
y naturalista
Excursiones en botes
Zodiac para desembarcar en zonas vírgenes
Es decir, era
un barco de “aventura”, pensado para pasajeros que querían explorar regiones
extremas con guías especializados.
Características del barco
1.Tipo: crucero
de expedición polar
Construido para navegar en
hielo ligero
Capacidad aproximada:
150–190 pasajeros
Entró en servicio en 2019
Diseñado más para
experiencia que para lujo clásico
Velocidad
del Hondius
1.Velocidad máxima: ~15–16
nudos
Eso equivale
aproximadamente a:
28–30 km/h
Velocidad de crucero (la habitual)
1.Normalmente
navega algo más lento, alrededor de:
12–14 nudos (22–26 km/h)
Esto es
bastante típico en buques de expedición polar: no están diseñados para ir muy
rápido, sino para seguridad, estabilidad y eficiencia en hielo y aguas
remotas.
Posiblemente
las Islas Canarias son más antiguas de lo que hoy se cree Por Bruno Perera
Hace
unos 200 millones de años el gran supercontinente Pangea comenzó a fracturarse
lentamente. Con el paso del tiempo, aquella separación dio origen al Océano
Atlántico, etc, y alejó entre sí a América, Europa y África. Mientras las
placas tectónicas se desplazaban desde la Dorsal Mesoatlántica hacia ambos
lados del océano, el fondo marino se fue ensanchando y hundiendo, formando las
enormes profundidades abisales que hoy conocemos.
En
ese largo proceso geológico, cerca de la costa occidental africana se
produjeron grandes fracturas en la corteza oceánica. A través de ellas ascendió
magma desde el interior de la Tierra, originando volcanes submarinos que,
durante millones de años, crecieron lentamente hasta emerger sobre el nivel del
mar. Así comenzaron a formarse las Islas Canarias.
Según
la teoría más aceptada, las primeras islas en surgir fueron Lanzarote y
Fuerteventura, hace aproximadamente entre 15 y 20 millones de años. Ambas comparten
una amplia plataforma submarina común, como si fueran las partes visibles de un
mismo gran edificio volcánico sumergido.
Sin
embargo, aquí surge una cuestión interesante: ¿podría el archipiélago ser mucho
más antiguo de lo que normalmente se afirma?
La
edad de las islas se determina principalmente mediante estudios radiométricos
realizados sobre las rocas volcánicas. Pero muchas de esas rocas pertenecen a
las zonas emergidas, es decir, a la parte visible de las islas. Esto lleva a
pensar que quizá el verdadero origen del archipiélago comenzó bastante antes,
cuando esos volcanes aún crecían desde las entrañas de la tierra a través del
lecho marino habido bajo el océano.
Los
propios científicos reconocen que la historia geológica de Canarias no se basa
únicamente en las rocas visibles. También se estudian fondos marinos,
perforaciones submarinas, datos sísmicos y análisis geofísicos. Gracias a ello
se sabe que las islas son solo la cima de enormes volcanes oceánicos cuya
construcción empezó mucho antes de emerger.
Por
esa razón, los geólogos distinguen dos edades diferentes:
1.La edad de emersión, que indica cuándo
una isla apareció sobre el nivel del mar.
2.La edad del edificio volcánico submarino, que señala cuándo
comenzó realmente la actividad volcánica en el fondo oceánico.
En
el caso de Lanzarote y Fuerteventura, diversos estudios sugieren que la
actividad volcánica inicial pudo comenzar hace más de 22 o incluso 25 millones
de años. Las rocas visibles en superficie serían solamente una parte
relativamente reciente de una historia mucho más larga y compleja.
Además,
bajo estas islas existen materiales aún más antiguos relacionados con la
corteza oceánica africana y sedimentos previos al volcanismo canario. Esto
significa que:
1.las rocas emergidas
no cuentan toda la historia;
2.la parte submarina
puede ser bastante más antigua;
3.y el concepto de
“nacimiento” de una isla depende de qué fase geológica se tome como referencia.
A
ello se añade otro factor importante: la erosión y las sucesivas erupciones
volcánicas pueden destruir, cubrir o sepultar las rocas más antiguas bajo
enormes capas de lava. Por tanto, las rocas que hoy observamos no siempre
corresponden a las primeras etapas de formación de las islas.
Muchos
vulcanólogos consideran que el archipiélago no apareció de forma repentina,
sino que fue creciendo lentamente desde las profundidades marinas durante
millones de años. Algunos modelos geológicos incluso plantean que el volcanismo
canario pudo iniciarse de manera dispersa y profunda mucho antes de que
existieran las islas actuales tal como las conocemos.
En
resumen, aunque la edad popularmente atribuida a Canarias suele rondar los 20
millones de años, es muy posible que el proceso geológico que dio origen al
archipiélago comenzara bastante antes. Las islas visibles serían solo la parte
emergida de una historia volcánica mucho más antigua, aún parcialmente oculta
bajo el Océano Atlántico.
