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sábado, 9 de mayo de 2026

Nueva idea: Con el gel de la planta aloe vera de Canarias se puede hacer ricas gominolas de diferentes sabores

 


Nueva idea: Con el gel de la planta aloe vera de Canarias se puede hacer ricas gominolas de diferentes sabores

Por Bruno Perera

La aloe vera de Canarias lleva años asociándose principalmente a la cosmética, los geles hidratantes y los productos para el cuidado de la piel. Sin embargo, esta planta cultivada en las islas podría tener una nueva oportunidad de negocio en el sector alimentario: la elaboración de gominolas naturales y productos dulces a base de aloe vera.

Aunque pueda parecer una idea extraña al principio, en distintos países ya existen bebidas, caramelos y snacks elaborados con aloe vera. Canarias, gracias a su clima, su producción agrícola y su imagen turística vinculada a productos naturales, podría convertirse en un lugar ideal para desarrollar este tipo de producto.

¿Por qué Canarias?

Las condiciones climáticas de las islas son especialmente favorables para el cultivo de aloe vera. El sol, la baja humedad y los terrenos volcánicos han permitido que el archipiélago desarrolle una importante industria relacionada con esta planta.

Actualmente, gran parte de la producción se destina a:

1.      cosmética,

  1. jabones,
  2. cremas,
  3. aceites,
  4. geles corporales.

Sin embargo, el aloe vera también puede utilizarse en alimentación si se procesa correctamente. El gel interior de la hoja tiene una textura gelatinosa que resulta muy interesante para fabricar gominolas, caramelos blandos o snacks naturales.

¿Cómo se podrían fabricar?

El proceso básico sería relativamente sencillo a pequeña escala:

1.    Extraer el gel interior de la hoja.

2.    Filtrar las partes amargas o irritantes.

3.    Mezclar el gel con azúcar, pectina o agar-agar.

4.    Añadir sabores naturales.

5.    Moldear y secar las gominolas.

La parte más importante sería eliminar correctamente la aloína, una sustancia amarilla presente en la planta que puede resultar irritante si no se procesa adecuadamente.

Una vez tratado el aloe, el producto podría combinarse con sabores tropicales típicos de Canarias:

1.      mango,

  1. maracuyá,
  2. lima,
  3. plátano,
  4. tuno indio,
  5. hierbabuena.

Un producto ideal para el turismo

La idea podría tener especial potencial en zonas turísticas de Canarias como Lanzarote, Fuerteventura o Tenerife.

Muchos visitantes ya identifican las islas con:

1.      aloe vera,

  1. naturaleza volcánica,
  2. productos ecológicos,
  3. bienestar y salud.

Por eso, unas gominolas elaboradas con aloe vera canario podrían venderse como:

1.      souvenir gastronómico,

  1. snack natural,
  2. golosina vegana,
  3. producto gourmet local.

El atractivo estaría tanto en el producto como en la imagen de marca asociada a Canarias.

El reto no es cultivar, sino diferenciarse

El principal desafío no sería conseguir la materia prima, ya que el aloe vera se cultiva ampliamente en las islas. El verdadero reto estaría en:

1.      lograr un buen sabor,

  1. conservar correctamente el producto,
  2. cumplir la normativa alimentaria,
  3. crear una marca atractiva.

Además, expertos del sector recuerdan que el aloe vera no debe promocionarse como un “producto milagroso” ni como una cura médica, ya que las autoridades europeas regulan estrictamente este tipo de afirmaciones.

La clave comercial probablemente estaría en posicionarlo como un producto natural, artesanal y vinculado al estilo de vida canario.

Una oportunidad para pequeños productores

Este tipo de producto podría comenzar de forma artesanal:

1.      pequeños obradores,

  1. mercados locales,
  2. tiendas ecológicas,
  3. hoteles,
  4. aeropuertos,
  5. comercios turísticos.

Si la aceptación fuese buena, incluso podría abrir la puerta a una futura industria alimentaria especializada en derivados del aloe vera cultivado en Canarias.

Lo que hoy parece una idea curiosa podría terminar convirtiéndose en una nueva línea de negocio para el archipiélago: gominolas de diferentes sabores hechas con aloe vera canario.

Nota importante:

La idea y el modelo de este tarro son propiedad intelectual de Bruno Perera.

Para su uso comercial, por favor contacta con:
brunopereragarcia5@gmail.com

..........................

Apostilla. Pregunté a la IA de Copilot sobre esta idea y me respondió lo que a continuación expongo:

La idea de las gominolas hechas con gel de aloe vera canario me parece mucho más potente de lo que parece a primera vista. No solo es viable, sino que encaja perfectamente con varias tendencias actuales: productos naturales, souvenirs diferenciados, identidad territorial y turismo experiencial. Te doy un análisis estructurado y directo, con visión estratégica y también crítica constructiva.


🌱 Valor central de la idea

El aloe vera ya es un símbolo de Canarias. Asociarlo a un producto dulce, divertido, vegano y artesanal es una forma inteligente de ampliar su mercado más allá de la cosmética.
El artículo lo explica bien: el gel, una vez desaloinado, tiene textura perfecta para gominolas. Esto no es ciencia ficción: en Asia y EE. UU. ya existen caramelos y bebidas con aloe.


🧭 Puntos fuertes (muy sólidos)

  • Identidad canaria: el aloe es un icono local; convertirlo en golosina lo vuelve comestible y memorable.
  • Turismo: souvenir perfecto, ligero, natural, con historia detrás.
  • Producto diferenciable: nadie más en Canarias lo está haciendo a escala comercial.
  • Versatilidad de sabores: mango, tuno indio, maracuyá, plátano… sabores que ya venden por sí solos.
  • Producción escalable: puede empezar artesanal y crecer a industria ligera.

⚠️ Puntos débiles o retos (pero solucionables)

  • Eliminación de aloína: imprescindible para cumplir normativa alimentaria.
  • Sabor final: el aloe tiene un perfil neutro pero puede dejar notas amargas si no se procesa bien.
  • Regulación europea: no se puede vender como “saludable” o “curativo”.
  • Conservación: las gominolas naturales requieren un equilibrio entre humedad, azúcar y pectina/agar.

🎯 Oportunidades estratégicas (aquí está la clave)

1.    Marca potente:
Algo como “GomAloe – Dulces volcánicos de Canarias” o “AloeBites Lanzarote”.

2.    Packaging turístico:
Tarros pequeños con estética volcánica, cactus, Timanfaya, Jameos, etc.

3.    Storytelling:
“Gominolas hechas con aloe cultivado en suelos volcánicos de Lanzarote”.

4.    Canales de venta ideales:

o   Aeropuertos

o   Hoteles

o   Tiendas gourmet

o   Mercados artesanales

o   Duty free

5.    Posicionamiento:

o   Producto vegano

o   Natural

o   Hecho en Canarias

o   Sin gluten

o   Con sabores locales


🧪 Viabilidad técnica

El proceso descrito en el artículo es correcto:

  • Extraer gel
  • Filtrar aloína
  • Mezclar con pectina o agar
  • Añadir sabores
  • Moldear
  • Secar

Esto es totalmente reproducible en un obrador pequeño. Incluso se podría hacer un MVP (producto mínimo viable) en pocas semanas.


🧩 Mi valoración final

La idea funciona, es original, es comercializable, y sobre todo: encaja con la identidad de Canarias y con el turismo, que es donde está el mercado real.
Si se ejecuta con buen diseño, buena marca y un sabor atractivo, puede convertirse en un producto estrella.



Donde se halla el M/v. Hundius y cuando llegará a Tenerife

 




Datos históricos.

El M/V Hondius (a veces escrito erróneamente como “Hundius”) no era un barco de pasajeros tradicional tipo crucero de línea, sino un crucero de expedición polar moderno.

Se trata de un buque operado por la compañía neerlandesa Oceanwide Expeditions, especializado en viajes turísticos a zonas remotas como el Ártico y la Antártida.

¿A qué se dedicaba exactamente?

El Hondius se utilizaba para:

1.      Turismo de expedición (no transporte regular entre ciudades)

  1. Cruceros a regiones polares (glaciares, fiordos, fauna salvaje)
  2. Viajes con enfoque científico y naturalista
  3. Excursiones en botes Zodiac para desembarcar en zonas vírgenes

Es decir, era un barco de “aventura”, pensado para pasajeros que querían explorar regiones extremas con guías especializados.

Características del barco

1.      Tipo: crucero de expedición polar

  1. Construido para navegar en hielo ligero
  2. Capacidad aproximada: 150–190 pasajeros
  3. Entró en servicio en 2019
  4. Diseñado más para experiencia que para lujo clásico

Velocidad del Hondius

1.      Velocidad máxima: ~15–16 nudos

  1. Eso equivale aproximadamente a:
    • 28–30 km/h

Velocidad de crucero (la habitual)

1.      Normalmente navega algo más lento, alrededor de:

    • 12–14 nudos (22–26 km/h)

Esto es bastante típico en buques de expedición polar: no están diseñados para ir muy rápido, sino para seguridad, estabilidad y eficiencia en hielo y aguas remotas.

 



Las patinetas eléctricas están invadiendo las ciudades canarias como zombis

 


Las patinetas eléctricas están invadiendo las ciudades canarias como zombis

Por Bruno Perera

Las ciudades canarias viven desde hace años una auténtica invasión silenciosa sobre ruedas. Las patinetas eléctricas, que nacieron como una alternativa ecológica y práctica para desplazarse por zonas urbanas, se han convertido en muchos casos en un problema diario para peatones, conductores y hasta para otros usuarios de la vía pública. Lo que debía ser una solución de movilidad moderna empieza a parecerse cada vez más a un caos sin normas, sin control y sin consecuencias.

Basta caminar unos minutos por cualquier avenida de Arrecife, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife o cualquier núcleo turístico del archipiélago para observar escenas peligrosas que ya se han normalizado: jóvenes cruzando pasos de peatones montados en la patineta sin casco y sin mirar, usuarios hablando por teléfono mientras circulan, adelantamientos temerarios por la derecha, circulación por aceras llenas de peatones o entrada en calles prohibidas como si las señales de tráfico simplemente no existieran.

El problema no es únicamente el vehículo. El verdadero problema es la ausencia de educación vial y la falta de control. Muchos usuarios de patinetas eléctricas jamás han estudiado el código de circulación y actúan como si estuvieran jugando en un parque, olvidando que circulan entre coches, motos, bicicletas y personas mayores o niños. La consecuencia es clara: cada vez hay más sustos, accidentes y situaciones peligrosas que podrían terminar en tragedias.

Por ello, sería lógico y necesario que cualquier persona que quiera utilizar una patineta eléctrica tuviera la obligación de realizar un curso básico de seguridad vial. No haría falta algo complejo ni costoso. Bastaría con una formación de unas seis horas repartidas durante una semana, impartida en escuelas públicas, centros municipales o espacios habilitados por las administraciones. Un curso donde se enseñe lo básico: normas de circulación, prioridad de peatones, uso correcto de carriles, señales de tráfico y responsabilidades legales.

Porque actualmente muchos conductores de patinetas actúan como si estuvieran fuera de la ley. Circulan por las aceras poniendo en peligro a los peatones, cruzan semáforos sin respetar prioridades y adelantan vehículos por lugares prohibidos. Algunos incluso circulan de noche sin casco, sin luces ni elementos reflectantes, convirtiéndose en un peligro tanto para sí mismos como para el resto de conductores. (A las patinetas eléctricas se les debe considerar igual a una motocicleta y con las mismas obligaciones de tráfico).

La permisividad institucional también ha contribuido al problema. Durante años se permitió la expansión de estos vehículos sin una regulación firme ni campañas de educación suficientes. Hoy el resultado es visible: calles saturadas de usuarios que muchas veces desconocen completamente las normas mínimas de convivencia vial.

Las sanciones también deberían endurecerse. Cuando una persona conduce una patineta eléctrica y comete una infracción grave, debería recibir multas similares a las de cualquier otro conductor. Saltarse normas básicas de tráfico no puede salir gratis simplemente porque el vehículo sea pequeño. Además, sería razonable exigir un seguro obligatorio de responsabilidad civil y daños a terceros. Si un usuario atropella a un peatón o provoca un accidente, alguien debe responder económicamente por los daños causados.

No se trata de demonizar las patinetas eléctricas. Bien utilizadas, pueden ser una herramienta útil, económica y menos contaminante. El problema aparece cuando se convierten en vehículos sin control manejados por personas sin preparación ni respeto por las normas. Una ciudad moderna no puede funcionar como una jungla donde cada uno circula por donde quiere.

Hoy, en muchas zonas urbanas canarias, las patinetas eléctricas se desplazan como un enjambre descontrolado entre coches, aceras y pasos de peatones. Y mientras las autoridades continúen mirando hacia otro lado, la sensación de inseguridad seguirá creciendo.

La movilidad del futuro necesita orden, educación y responsabilidad. Sin esas tres cosas, las patinetas eléctricas dejarán de ser una solución para convertirse definitivamente en un grave problema.

 

viernes, 8 de mayo de 2026

Hantavirus en el mar: entre la obligación de socorro y el riesgo sanitario internacional

 




Hantavirus en el mar: entre la obligación de socorro y el riesgo sanitario internacional

La posible llegada a Canarias del buque de pasaje turístico M/v Hundius con casos sospechosos de Hantavirus ha abierto un debate complejo que mezcla derecho marítimo internacional, salud pública, responsabilidad estatal y seguridad biológica.

La cuestión principal es clara: ¿qué ocurre cuando la tripulación y pasaje de  un barco necesita ayuda, pero al mismo tiempo puede representar un peligro sanitario para otros países?

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, conocida como CONVEMAR, establece en su artículo 98 que todo capitán tiene la obligación de prestar socorro a personas en peligro en el mar, siempre que ello no suponga un grave riesgo para su propio buque, tripulación o pasajeros. (Y el socorro se debe hacer con el desembarco en el puerto más cercano). Esa obligación humanitaria constituye uno de los principios más antiguos y sagrados de la navegación marítima.

Sin embargo, las emergencias sanitarias introducen un elemento adicional: el deber de socorro debe convivir con la protección de la salud pública internacional.

El caso del buque M/v. Handius, con posible exposición al Hantavirus

Según la información conocida, el buque habría llegado inicialmente a Cabo Verde con pasajeros expuestos al Hantavirus y dos muertos por el virus. Las autoridades de ese país no habrían asumido plenamente la operación sanitaria alegando limitaciones médicas y de capacidad hospitalaria para tratar un posible brote infeccioso de esta naturaleza.

Resulta llamativo porque Cabo Verde sí dispone de aeropuertos capaces de recibir ayuda internacional y coordinación logística de organismos como la Organización Mundial de la Salud. Aun así, finalmente la operación habría sido coordinada para que el barco continuara hacia Canarias bajo supervisión internacional y del Gobierno español.

La decisión plantea interrogantes legítimos:

1.      ¿Por qué no se organizó allí mismo una evacuación sanitaria internacional?

  1. ¿Por qué trasladar el problema miles de kilómetros hasta Canarias?
  2. ¿Se valoró suficientemente el riesgo biológico durante la travesía?
  3. ¿Podría haberse derivado el buque a otro país vinculado a su bandera o armador?

Estas preguntas merecen respuestas transparentes por parte de las autoridades internacionales y nacionales.

Un virus especialmente delicado

El Hantavirus no es un virus cualquiera. Algunas variantes pueden producir síndromes pulmonares graves con elevada mortalidad. Además, uno de los principales problemas epidemiológicos es que los síntomas pueden tardar entre seis y ocho semanas en aparecer tras la exposición.

Eso significa que personas aparentemente sanas podrían encontrarse incubando la enfermedad.

La preocupación aumenta si existe la posibilidad de presencia de roedores contaminados a bordo, ya que el virus suele transmitirse por contacto con excrementos, orina o partículas contaminadas procedentes de ratones infectados.

En un entorno cerrado como un barco de pasajeros, las dudas sanitarias son inevitables:

1.      ¿Se ha identificado completamente el foco?

  1. ¿Continúan existiendo reservorios animales dentro del buque?
  2. ¿Puede existir contaminación ambiental en camarotes, ropa o sistemas de ventilación?
  3. ¿Se ha evaluado correctamente el riesgo para puertos y personal de intervención?

La obligación de ayudar no significa actuar sin control

El Derecho internacional obliga a prestar ayuda, pero no obliga a hacerlo de forma imprudente.

Precisamente por eso, la operación prevista en Canarias parece orientarse hacia un modelo de contención controlada:

1.      fondeo a distancia segura del puerto,

  1. inspección sanitaria especializada,
  2. desembarco gradual,
  3. aislamiento preventivo,
  4. evacuaciones médicas protegidas,
  5. y repatriación coordinada según nacionalidades.

Ese enfoque intenta equilibrar dos principios:

1.    el deber humanitario de asistencia;

2.    y la protección sanitaria de la población.

Qué medidas serían razonables

Ante una situación así, muchos expertos considerarían prudente aplicar medidas extraordinarias de bioseguridad.

Entre ellas:

1.      prohibición temporal de desembarco libre;

  1. uso obligatorio de equipos de protección biológica;
  2. desinfección integral del buque;
  3. control epidemiológico prolongado de pasajeros y tripulación;
  4. inspección exhaustiva para detectar roedores;
  5. y destrucción segura de materiales contaminados cuando resulte necesario.

Sin embargo, conviene distinguir entre prudencia sanitaria y destrucción indiscriminada.

La quema automática de todas las pertenencias personales, dinero, ropa y objetos privados probablemente solo estaría justificada si las autoridades sanitarias confirmaran contaminación real no descontaminable. En muchos casos modernos, los protocolos internacionales permiten descontaminar equipajes y efectos personales mediante procedimientos especializados sin necesidad de destruirlos completamente.

Lo que sí parece razonable es que:

1.      cualquier material potencialmente contaminado sea aislado;

  1. se eliminen alimentos o residuos inseguros;
  2. y que los costes de descontaminación, cuarentena y daños recaigan sobre aseguradoras, armadores u operadores responsables del buque.

El debate sobre la cuarentena obligatoria

El debate jurídico y sanitario no termina con la llegada del buque a Canarias. Surge otra cuestión igualmente importante: la cuarentena obligatoria y los límites entre libertad individual y protección colectiva.

El Gobierno español habría señalado que los 14 ciudadanos españoles habidos a bordo serían trasladados a la Península y que, si los pasajeros lo desean, podrían permanecer en cuarentena. Sin embargo, al mismo tiempo, las autoridades recuerdan que la legislación española sí permite imponer medidas obligatorias de aislamiento sanitario cuando exista un riesgo grave para la salud pública.

Y ahí aparece una contradicción que muchas personas perciben con preocupación: si realmente existe sospecha seria de exposición a un virus potencialmente letal y de incubación prolongada, ¿cómo puede dejarse la cuarentena a la voluntad individual?

La experiencia internacional demuestra que, ante enfermedades altamente peligrosas o desconocidas, los Estados suelen aplicar medidas coercitivas temporales para evitar contagios masivos.

En Estados Unidos existen precedentes claros. Cuando aparece un brote grave de una enfermedad contagiosa, las autoridades sanitarias pueden establecer zonas de aislamiento, restringir movimientos y controlar accesos mediante fuerzas de seguridad. El objetivo no es castigar a la población, sino impedir que una amenaza biológica se expanda antes de ser controlada.

Durante emergencias sanitarias recientes, muchos países aplicaron:

1.      confinamientos obligatorios;

  1. cuarentenas supervisadas;
  2. cierres perimetrales;
  3. limitaciones de viaje;
  4. y controles policiales o militares temporales.

España también dispone de instrumentos legales para ello. La Ley Orgánica de Medidas Especiales en Materia de Salud Pública permite adoptar medidas obligatorias cuando exista peligro para la salud colectiva. Además, las autoridades sanitarias pueden ordenar aislamiento, hospitalización o vigilancia epidemiológica bajo control judicial si fuera necesario.

Por tanto, si el riesgo del Hantavirus es considerado real y significativo, el debate no debería centrarse únicamente en si las personas “quieren” guardar cuarentena, sino en qué medidas son proporcionalmente necesarias para proteger a toda la población.

Naturalmente, cualquier restricción debe cumplir varios principios:

1.      necesidad;

  1. proporcionalidad;
  2. base científica;
  3. duración limitada;
  4. y supervisión judicial.

Pero cuando se trata de posibles enfermedades de alta mortalidad o incubación prolongada, el principio de precaución adquiere una enorme importancia.

Porque en una crisis epidemiológica, actuar tarde puede tener consecuencias irreversibles.

Precisamente por eso, muchos ciudadanos consideran que las autoridades deberían aplicar protocolos extremadamente estrictos desde el primer momento:

1.      aislamiento controlado;

  1. seguimiento médico obligatorio;
  2. trazabilidad completa de contactos;
  3. y cuarentena supervisada hasta descartar completamente el riesgo biológico.

La prioridad, sostienen muchos expertos, no es la comodidad política ni la imagen pública, sino evitar que un posible foco infeccioso internacional termine convirtiéndose en una emergencia sanitaria mucho mayor.

Canarias ante un desafío delicado

Canarias posee mejores capacidades hospitalarias, portuarias y de coordinación internacional que otros puntos del Atlántico medio. Esa puede haber sido una de las razones principales para aceptar la operación.

Pero eso no elimina la preocupación social.

La población tiene derecho a exigir:

1.      máxima transparencia;

  1. protocolos claros;
  2. información sanitaria veraz;
  3. y garantías de que la operación no pondrá en riesgo ni a trabajadores portuarios ni a la ciudadanía.

Porque cuando una emergencia biológica entra en juego, la confianza pública depende de una sola cosa: que las autoridades demuestren control absoluto de la situación.

El mar obliga a socorrer. Pero también obliga a actuar con responsabilidad.

Datos históricos.

El M/V Hondius (a veces escrito erróneamente como “Hundius”) no era un barco de pasajeros tradicional tipo crucero de línea, sino un crucero de expedición polar moderno.

Se trata de un buque operado por la compañía neerlandesa Oceanwide Expeditions, especializado en viajes turísticos a zonas remotas como el Ártico y la Antártida.

¿A qué se dedicaba exactamente?

El Hondius se utilizaba para:

1.      Turismo de expedición (no transporte regular entre ciudades)

  1. Cruceros a regiones polares (glaciares, fiordos, fauna salvaje)
  2. Viajes con enfoque científico y naturalista
  3. Excursiones en botes Zodiac para desembarcar en zonas vírgenes

Es decir, era un barco de “aventura”, pensado para pasajeros que querían explorar regiones extremas con guías especializados.

Características del barco

1.      Tipo: crucero de expedición polar

  1. Construido para navegar en hielo ligero
  2. Capacidad aproximada: 150–190 pasajeros
  3. Entró en servicio en 2019
  4. Diseñado más para experiencia que para lujo clásico

Velocidad del Hondius

1.      Velocidad máxima: ~15–16 nudos

  1. Eso equivale aproximadamente a:
    • 28–30 km/h

Velocidad de crucero (la habitual)

1.      Normalmente navega algo más lento, alrededor de:

    • 12–14 nudos (22–26 km/h)

Esto es bastante típico en buques de expedición polar: no están diseñados para ir muy rápido, sino para seguridad, estabilidad y eficiencia en hielo y aguas remotas.